La reciente pérdida de cinco de los icónicos helicópteros UH-60 revela las dificultades de mantener un avión envejecido al final de su vida útil, pero también puede ser un catalizador para el uso de más armas de guerra «desechables».
Las operaciones de vuelo militar son intrínsecamente peligrosas, ya sea que se realicen en tiempo de paz o durante operaciones reales. Como hijo de un oficial de mantenimiento de aeronaves de carrera de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Y luego como Observador Aéreo Naval con los Marines de EE. UU., He experimentado las consecuencias de vida o muerte de operar aviones durante la guerra y la paz.
La pérdida de cinco helicópteros UH-60 Black Hawk del Ejército de Estados Unidos en el transcurso de 14 meses, que resultó en la muerte de 16 miembros del servicio, subraya esta realidad y ha provocado una llamada de un miembro prominente del Comité de Servicios Armados del Senado, Kristen Gillibrand ( D-NY), para una sesión informativa clasificada que podría arrojar algo de luz sobre cualquier problema potencial que pudiera existir con respecto al funcionamiento del helicóptero, y qué estaba haciendo el Pentágono para rectificar estos problemas.
La tasa de pérdida de aeronaves que provocó la preocupación del senador Gillibrand refleja la que experimentó el UH-60 Black Hawk durante sus primeros seis años de servicio operativo (entre 1982 y 1988, aunque algunas aeronaves habían volado desde mediados de la década de 1970), cuando 31 helicópteros Black Hawk estuvieron involucrados en accidentes graves que mataron a 65 miembros del servicio. En ese momento, el Ejército declaró que el Black Hawk “tiene la tasa de accidentes más baja de cualquier helicóptero del Ejército en los primeros seis años de su uso”, al tiempo que señaló que los registros de seguridad de los helicópteros tendían a mejorar con la experiencia.
Las expectativas del Ejército con respecto a las tendencias estaban en consonancia con un estudio realizado por Rand Corporation en 1968 sobre las tasas de accidentes / desgaste en tiempo de paz de los aviones de combate a reacción. Si bien las diferencias entre los aviones de combate de alto rendimiento y los aviones de ala giratoria son tan distintas que anulan cualquier comparación directa, del estudio surgieron tres tendencias que son estadísticamente relevantes. En primer lugar, hay una mayor tasa de accidentes cuando se introduce por primera vez un nuevo sistema debido a la curva de aprendizaje de quienes interactúan con la aeronave, tanto los pilotos como la tripulación de mantenimiento. En segundo lugar, si la aeronave se somete a un mantenimiento e inspección adecuados, su historial de seguridad debería mejorar a medida que aumenta la competencia de la tripulación con el tiempo. En tercer lugar, las aeronaves que heredaron sistemas de una generación anterior experimentaron tasas de falla del sistema más altas con el tiempo que los diseños completamente nuevos.
El estudio de Rand rastrea el récord de desempeño del UH-60 durante la vida útil esperada de la aeronave: 25 años, con accidentes debido a errores de tripulación y sin aumento de accidentes debido a fallas del sistema. Pero cuando se tomó la decisión en 1999 de extender la vida útil del UH-60 por otros 25 a 30 años a través de un Programa de Extensión de Vida de Servicio (SLEP) que estaba programado para comenzar en 2002, entonces los datos de Rand sobre fallas del sistema heredado se convirtieron aplicable. Rand señaló que el incidente de accidentes de aviación debido a problemas de mantenimiento fue mayor al final de la vida útil de aeronaves como el F-86, que se derivó del F-84; y el F-16, derivado del F-102.
El programa de extensión para el UH-60 básicamente creó un nuevo avión, el UH-60L, del UH-60A original. Al hacerlo, la tendencia estadística con respecto a las tasas de fallas de aeronaves se desviaría de los datos que reflejan un nuevo sistema a uno que considera el linaje «heredado» del UH-60 del UH-60A. En resumen, el Ejército podría esperar ver un marcado aumento en los accidentes de aviación atribuidos a fallas del sistema, especialmente cuando el UH-60L llegó al final de su vida útil.
Hay que tener en cuenta que el estudio de Rand se centró en las operaciones en tiempo de paz. El UH-60 SLEP comenzó en 2002, justo al comienzo de las «guerras para siempre» de Estados Unidos en Afganistán e Irak. Las horas de vuelo de combate son mucho más exigentes para un avión que su equivalente en tiempo de paz, y más aún cuando el entorno implica una exposición constante a arena fina que afecta el rendimiento del motor y el rotor.
Si bien el SLEP original pedía la extensión de la vida útil del UH-60 por otros 25 a 30 años, el alto costo de la estructura del avión provocado por dos décadas de operaciones de combate ininterrumpidas redujo una década de esa proyección, lo que significa que los aviones podrían Se espera que comience a fallar debido a problemas de mantenimiento en 2015.
Esto es precisamente lo que pasó. En abril de 2017, un UH-60 Blackhawk se estrelló en Maryland, matando al piloto e hiriendo gravemente a dos tripulantes. Según el Washington Post, «la investigación del Ejército descubrió que una importante piel laminada interna que une las partes del sistema del rotor se había desintegrado, lo que provocó que parte del sistema del rotor de cola del vehículo se cayera en pleno vuelo». Los abogados que representan a las familias de los muertos y heridos en el accidente afirmaron que “la aeronave presentaba un alto riesgo de falla si no se monitoreaba, inspeccionaba, diseñaba, fabricaba, revisaba, ensamblaba, vendía, reacondicionaba o certificaba adecuadamente, y que tal falla catastrófica podría provocar la pérdida del control del piloto «.
Un informe del Inspector General del Ejército de los EE. UU. En ese momento concluyó que el Ejército «no proporcionó la financiación y el entrenamiento adecuados para los pilotos del UH-60 en el nuevo equipo», y señaló que el Ejército «no gestionó eficazmente las evaluaciones del estado de la estructura del avión para la flota del UH-60 . » Si bien el Ejército había instituido inspecciones de seguridad obligatorias y evaluaciones de vuelo para toda la flota de UH-60, el informe encontró que estas acciones requeridas no se implementaron en casi el 25 por ciento de las máquinas.
La cuestión de mantener un fuselaje que ha sido puesto en servicio mucho más allá de su ciclo de vida previsto es más que una simple cuestión de seguridad. Según el comandante de la Infantería de Marina, el general David H. Berger, una dependencia excesiva de las llamadas «capacidades heredadas», como el UH-60, obstaculiza la eficacia militar de Estados Unidos, especialmente en un momento en que se le pide al Pentágono que vuelva a concentrarse sobre las amenazas a nivel de pares tanto de Rusia como de China. «Si bien estas capacidades heredadas pueden haber sido fundamentales para disuadir conflictos y ganar batallas en una era anterior», escribió Berger este mes en un artículo del Washington Post en coautoría con el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Charles «CQ» Brown, » ya no proporcionan una ventaja sobre los competidores «.
En lugar de estas capacidades heredadas envejecidas, los generales propusieron «un nuevo marco para definir la preparación, uno que equilibre mejor las necesidades de hoy con las del mañana, incorporando elementos de disponibilidad, modernización y riesgo actuales». Los modelos de adquisiciones actuales exigen que un helicóptero militar se vuele durante 25 a 30 años, dijo Berger en una conferencia celebrada después de la publicación del artículo, mientras planteaba la idea de desplegar máquinas de guerra «desechables»: «… Uno prescindible, ¿Qué pasa si hace su trabajo en un año y compramos otro? Si no está tripulado, ¿podemos hacer eso? ¿Dónde está la rodilla en la curva que dice que es asequible? »
El elemento clave de la propuesta presentada por Berger y Brown es la llamada «rodilla en la curva», que se extiende mucho más allá de las cuestiones de asequibilidad. El presupuesto de defensa de Estados Unidos para el año fiscal 2019 ascendió a unos 654.000 millones de dólares, de los cuales 125.000 millones se destinaron a la adquisición de armas y sistemas y otros 89.000 millones se gastaron en investigación y desarrollo de equipos. El control sobre cómo y dónde se gasta este dinero no es solo una cuestión de prerrogativa del Congreso, sino también el corazón y el alma de la supervivencia política de aquellos políticos en cuyos distritos se gasta este dinero.
El senador Gillibrand tiene razón al analizar los problemas relacionados con el accidente de cinco helicópteros UH-60 y la muerte de 16 miembros del servicio. Hay muchas razones para sospechar que el mal mantenimiento de una “capacidad heredada” envejecida se encuentra en el centro de estos accidentes. Simplemente invertir más dinero en mantenimiento no puede superar la realidad de que la estructura del avión UH-60 ha dejado de ser útil.
Gillibrand haría bien en incorporar el pensamiento de los generales Berger y Brown con respecto a los sistemas “desechables”, incluidos los helicópteros, al buscar soluciones al problema de una flota de helicópteros geriátricos. Si lo hace, sin embargo, puede esperar una batalla cuesta arriba de lo que el presidente Eisenhower llamó el «Complejo Industrial Militar del Congreso», que tiene un historial de anteponer las ganancias al rendimiento cuando se trata de la seguridad de los Estados Unidos.