El año pasado, Rusia lanzó el proyecto de infraestructura más grande de los últimos treinta años: la construcción de la autopista M12 Moscú-Kazán. Está previsto poner en funcionamiento la carretera en 2024. ¿Por qué esta ruta es de enorme importancia para la economía del país en su conjunto, y especialmente para algunas de sus regiones?
La diferencia fundamental entre la autopista M12 y la mayoría de las carreteras que conectan Moscú con los principales centros regionales será que la carretera se construirá casi desde cero. La autopista M7 “Volga” existente (Moscú — Vladimir — Nizhny Novgorod — Kazan — Ufa) se formó durante varias décadas. Muchas de sus secciones pasan por el territorio de las ciudades, lo que reduce en gran medida la velocidad de movimiento.
En la nueva autopista de peaje de 729 kilómetros de largo, será posible llegar de Moscú a Kazán, que merecidamente se llama la tercera capital de Rusia, en solo seis horas y media en lugar de las actuales 12-13 horas en la carretera M7. En otras palabras, los cargadores podrán operar vuelos entre las dos ciudades y regresar dentro de las 24 horas.
Al mismo tiempo, la autopista M12 revive el concepto original de la autopista M7, que en la década de 1950 fue diseñada como el primer tramo de la futura autopista Moscú-Beijing (en la región de Vladimir todavía se llama «Pekín»). Posteriormente, debido al deterioro de las relaciones soviético-chinas, este proyecto fue abandonado, pero en 2008 Rusia y Kazajstán acordaron desarrollar un nuevo corredor de transporte internacional «Europa — China Occidental», y luego la parte china se incorporó.
En Rusia, este proyecto adquirió su forma definitiva en 2018 como parte del Plan Integral de Modernización y Ampliación de la Infraestructura Troncal hasta 2024, donde se nombró como uno de sus tramos la autopista Moscú — Nizhny Novgorod — Kazan. Sin embargo, la decisión en principio sobre su construcción se pospuso más de una vez, y el plazo de trabajo se estimó en ocho años. Y finalmente, en mayo de este año, el nuevo curador del complejo de construcción ruso, el viceprimer ministro Marat Khusnullin, dijo que la construcción de la carretera estaría terminada en solo cuatro años.
Se tomó la decisión política. Vyacheslav Petushenko, jefe del grupo de empresas Avtodor, que se dedica a la construcción de carreteras de peaje, declaró que tales supertareas no se han establecido en la historia de Rusia y la URSS, con la excepción de la Gran Guerra Patria. Ya a principios de septiembre, se anunciaron los contratistas de siete etapas del gasoducto con una cantidad total de contratos de 464 mil millones de rublos.
El mayor de ellos fue para la empresa Transstroymehanizatsiya, que forma parte del holding Mostotrest, uno de los principales participantes en la construcción del puente sobre el estrecho de Kerch. Además, la empresa VAD, que trabajó en Crimea en la carretera Tavrida, participará en la construcción de la M12, la empresa Stroytransgaz, uno de los principales contratistas del gasoducto Power of Siberia, filial de la corporación china CRCC SiArSiC rus y otros actores importantes de la industria vial. …
La autopista M12 comenzará en una de las secciones de la carretera de circunvalación de Moscú cerca de la ciudad de Orekhovo-Zuevo. En la primera etapa, se construirá una sección con una longitud de 145 kilómetros desde Moscú a Vladimir, luego aparecerá una sección de aproximadamente la misma longitud desde la entrada sur de Kazán hasta el centro regional Kanash en Chuvashia. La carretera también pasará cerca de las ciudades de Murom (región de Vladimir), Arzamas y Sergach (región de Nizhny Novgorod), y su punto final será el pueblo de Shali cerca de Kazán, donde la M12 conectará con la M7.
Más fácil de construir que de reparar
El inicio oficial de la construcción de la carretera en forma de anuncio de licitación para los contratistas se dio en julio de este año en una reunión presidida por el primer ministro Mikhail Mishustin, celebrada en la zona económica especial de Tartaristán «Alabuga». La elección del lugar y la hora para esto no fue, por supuesto, accidental.
Durante mucho tiempo, el proyecto de la autopista M12 estuvo en el limbo, ya que no había una opinión común en el centro federal sobre cuál es mejor: ¿construir una carretera desde cero o reconstruir la autopista M7 existente? El presupuesto estimado para la nueva construcción fue múltiplo de la cantidad gastada en el Puente de Crimea. Además, el proyecto reclamó grandes fondos del Fondo Nacional de Bienestar (preliminar de esta fuente, se planea gastar 150 mil millones de rublos).
El verano pasado, las discusiones entre diferentes departamentos culminaron con el hecho de que el entonces titular del Ministerio de Desarrollo Económico, Maxim Oreshkin, se puso al volante de un Lada Xray y se dirigió al foro de monocidades en Togliatti a lo largo de la autopista M7. Como resultado de este viaje, llegó a la conclusión de que sería suficiente reconstruir la carretera existente Moscú-Ufa y, además, construir una carretera a Vladimir; esto reduciría los costos esperados a la mitad, a 279 mil millones de rublos.
Al mismo tiempo, la construcción de la carretera Moscú-Kazán ha tenido durante mucho tiempo un cabildero regional tan fuerte como el presidente de Tatarstán, Rustam Minnikhanov. Uno de los principales problemas de infraestructura de esta república es que, con un enorme potencial industrial, Tatarstán no tiene salida al mar.
En consecuencia, la exportación de sus productos a otras regiones y al mercado exterior requiere el desarrollo de arterias de transporte alternativas, principalmente carreteras. Por lo tanto, al presionar por sus megaempleos a nivel federal, el liderazgo de Tatarstán siempre ha establecido un componente de infraestructura serio, por ejemplo, en el proyecto para el desarrollo de la zona industrial de Kama «InnoKam» anunciado en 2016, por un valor de 750 mil millones de rublos, carreteras, puentes y otras comunicaciones representaron casi 300 mil millones. Obviamente, se inclinó a favor de la construcción de una nueva carretera después de que Marat Khusnullin, oriundo de Tartaristán, fuera nombrado Viceprimer Ministro Federal de Construcción, quien una vez dirigió el Ministerio de Construcción, Vivienda y Servicios Públicos y Arquitectura en esta república, y luego trabajó en un puesto similar en el gobierno de Moscú.
Pero el factor del lobby de Tatarstán, a pesar de su importancia, no debe exagerarse. La situación general de la economía rusa también jugó a favor de la construcción de la nueva carretera. Los grandes proyectos de infraestructura se han considerado durante mucho tiempo como una de las respuestas más efectivas a las crisis, y la necesidad de estimular aún más la demanda en una economía debilitada por la pandemia de coronavirus parece ser la circunstancia que finalmente decidió el destino del megaproyecto.
«La ruta proporcionará comunicaciones automotrices de alta velocidad y sin escalas entre cuatro de las ocho aglomeraciones más grandes de Rusia: Moscú, Samara-Togliatti, Nizhny Novgorod y Kazan, dando a las regiones un ímpetu para el desarrollo acelerado», dijo Mikhail Mishustin en una reunión de julio en Tartaristán. Según el Grupo de Empresas Avtodor, el macroefecto total de la implementación del proyecto ascenderá a 2,45 billones de rublos, es decir, aproximadamente cuatro veces más de los costos esperados, y en 2025 la nueva ruta atraerá 70 millones de toneladas de carga.
Llamada multipartita
La ruta final de la autopista M12 fue aprobada por el gobierno federal a mediados de octubre, pero aún deben resolverse varios problemas asociados con su paso. En los últimos meses, los residentes de los asentamientos en Tartaristán y la región de Vladimir, por donde se supone que pasa la carretera, acudieron regularmente a acciones de protesta, exigiendo, en particular, que la carretera recorra al menos un kilómetro de las zonas residenciales. Los residentes del microdistrito de Vladimir Mostostroy, que ya viven junto a la autopista M7, están especialmente activos en contra de la construcción, y ahora la sección M12 todavía puede pasar junto a ellos. A principios de diciembre, Alexei Borisov, vicepresidente de la junta directiva del grupo de empresas Avtodor, dijo a la edición Vladimir de Zebra TV que a principios de 2021 se celebrarían audiencias públicas en cada distrito por donde pasaría la carretera. Finalmente, aún no se conoce
Sin embargo, los expertos confían en que los plazos para la construcción del M12 son bastante realistas. Avtodor Group of Companies tiene una gran cartera de proyectos completados sin escándalos en términos de plazos, y las intenciones de completar el proyecto para 2024 deben basarse en los cálculos internos de la compañía; no hay razón para no creerlos, cree el economista tatarstán Albert Bikbov.
“En mi opinión, la carretera no se lanzará antes del 2025. Lo más probable es que las fechas se pospongan debido a la pandemia, así como a posibles circunstancias de fuerza mayor.
Debido a que la ruta de la carretera pasa por cinco regiones, durante el proceso de construcción pueden surgir dificultades con la adquisición de terrenos o financiamiento. No se puede descartar la posibilidad de una desaceleración en la construcción por descontento público y congelamiento de obras mientras se coordina el plan de construcción con los municipios. Sin embargo, esperemos que la línea se lance dentro del período previsto ”, añade Alexei Tuzov, experto independiente en la industria del transporte.
Nadezhda Znamenskaya, abogada senior de Duvernoix Legal, cree que la finalización de una construcción tan grandiosa en cuatro años parece poco probable y recuerda que una de las principales razones del retraso en la construcción de tales instalaciones es precisamente el proceso de registro de la propiedad. Al mismo tiempo, recientemente se han adoptado varias medidas legislativas para simplificar los procedimientos administrativos en la industria de la construcción en general y en la construcción de infraestructura en particular. En particular, en julio se adoptó la denominada «ley de transporte» (No. 254-FZ), que sugiere un régimen de regulación especial hasta fines de 2024, aplicable, entre otras cosas, a la autopista M12. La ley permite procedimientos de gestión de tierras simplificados, comenzar los trabajos preparatorios antes de obtener un permiso de construcción.
Teniendo en cuenta estas posibilidades, no se puede descartar que alguna parte de la ruta pueda estar abierta al tráfico dentro del período de tiempo especificado, cree Znamenskaya. En cuanto al financiamiento, según ella, cabe señalar que, a pesar del peaje previsto para la vía, el proyecto no siguió la senda de la asociación público-privada (APP): se realizaron licitaciones para celebrar contratos directos con la Corporación Estatal Avtodor. “Por lo tanto, estamos viendo un giro hacia la financiación presupuestaria”, dice el experto. Además de los fondos presupuestarios, también se planea utilizar financiamiento de deuda: en el verano, el gobierno anunció pagos para la emisión de bonos de infraestructura.
Caña de pescar, no pescado
De una forma u otra, Albert Bikbov cree que para la economía de Tartaristán y el país en su conjunto, el efecto potencial de la nueva carretera es difícil de sobreestimar:
“La aglomeración de Kazán necesita una ruta de circunvalación sur a través del Volga como el aire. Una sección de la carretera en el territorio de la república conectará tres carreteras federales, que redistribuirán los flujos de tráfico y proporcionarán tráfico de tránsito sin pasar por Kazán, y conectarán la zona económica especial en desarrollo «Innopolis» con las empresas del innovador grupo de producción territorial de Kama a lo largo del camino más corto. El Clúster de Automóviles Volga y varios otros clústeres regionales, que incluyen industrias como la industria automotriz, petroquímica, ingeniería mecánica, electrónica y fabricación de instrumentos, también se beneficiarán.
Habiendo tomado su lugar en esta nueva «Ruta de la Seda», Tartaristán recibirá ciertas ventajas geopolíticas. Por ejemplo, ya se está sintiendo el interés de las empresas chinas en organizar plantas de montaje en la república. Además, los productores locales también podrán utilizar la ruta comercial; por ejemplo, el mercado de productos agrícolas en Asia es inmenso. La región también tendrá la oportunidad de ganar dinero con el servicio en las carreteras; después de todo, los camiones necesitan repostar y los conductores tienen que descansar y comer «.
Pero no vale la pena percibir inicialmente la nueva vía como una especie de instrumento milagroso capaz de resolver automáticamente los problemas económicos de las regiones por las que pasará. En primer lugar, según Albert Bikbov, en las regiones es necesario trabajar en la creación y vinculación a la ruta de las cadenas de suministro — almacenes, puntos de transbordo y, en el futuro, las llamadas zonas francas — territorios con un estatus especial, donde los derechos de aduana e impuestos no se pagan cuando llegan las mercancías. para su almacenamiento, y en el momento de su compra por parte del comprador final. El proyecto de crear el primer territorio de este tipo en Rusia este verano fue propuesto por el liderazgo de Tatarstán. Y además, señala Bikbov, la red logística ya se está desarrollando rápidamente en la república: solo en el último año, se abrieron centros logísticos muy grandes de compañías como OZON, Wildberries, X5 y otras.